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年的时候，MTU、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空发动机公司一起，共同研制了一款要准备和CFM56对抗的新发动机V2500。
这款发动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的MTU为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！
同样是MPC—75的动力系统组成员，MBB方面对这款CG2000发动机非常满意。
“嗯，的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀CF—34—3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”
在这边还在讨论风扇叶片设计的时候。来自MTU的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。
MTU研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有MTU的参与，这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。
MTU方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面，也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。
而看过了这发动机控制系统之后，MTU却又有些无奈地摇摇头，要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。
虽然MTU没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍MTU那挑剔的眼光。对于现在CG2000使用的机械液压控制系统很是不满。
“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款发动机最大的一个缺点。”
听到MTU各种吐槽，杨辉也是有些无奈。这MTU明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。
要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、MTU都不可能短时间内拿出来。
为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。
这种技术在现在绝对是世界级难题。不说MTU，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。
发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。
举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有
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